Noch ein weiter Weg bis zum E-Lkw im Fernverkehr

Probleme mit Preis, Reichweite und Infrastruktur

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Check-List Redaktion

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“Am Ende interessiert die Kunden: Cent pro Kilometer”, sagt der Logistiker Rainer Schmitt. Elektrische Lkw seien heute noch sehr viel teurer als die Verbrenner. “Das ist die bittere Wahrheit. Da braucht es schon auf beiden Seiten willige Unternehmer, die auch ĂŒber den Tellerrand hinausschauen”, sagt der Chef eines Familienunternehmens mit rund 100 Lkw. Einer davon ist elektrisch.

Elektrische Brummis auf deutschen Autobahnen sind eine absolute Seltenheit. Die Technik schreitet voran, doch die Absatzzahlen liegen im marginalen Bereich: Beim Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck etwa waren 2022 nur 914 der insgesamt rund 520.000 verkauften Lkw und Busse emissionsfrei. Doch der Hochlauf ist absehbar: Bis 2030 könnten 75 Prozent der abgesetzten schweren Nutzfahrzeuge keine Verbrenner mehr sein – rund 58 Prozent seien mit Batterie und 17 Prozent mit Wasserstoff betrieben. Das ergab eine Analyse im Auftrag des Verkehrsministeriums, die sich auf Umfragen bei Herstellern stĂŒtzt.

Schmitt, dessen Unternehmen etwas sĂŒdlich von Karlsruhe sitzt, ist vor allem in Baden-WĂŒrttemberg tĂ€tig. “Die Touren in der Region können wir mit dem E-Lkw gut abdecken”, sagt er. Dass er bislang erst einen E-Lkw fĂ€hrt, hĂ€nge vor allem damit zusammen, dass die E-Lkw sehr viel teurer als die Verbrenner seien. “Es muss ein Umdenken im Kopf stattfinden”, sagt Schmitt. Man tauche in eine Technologie ein, die zunĂ€chst viele Nachteile habe. Die Reichweite, die Infrastruktur beim Laden, der Preis.

“Wir befinden uns heute nach wie vor in einem Stand der Pilotphase”, sagt Frank Huster, HauptgeschĂ€ftsfĂŒhrer des Bundesverbands Spedition und Logistik. Die Unternehmen testeten viele Angebote. Betriebliche AblĂ€ufe mĂŒssten angepasst, Prozesse optimiert und mit den logistischen AnsprĂŒchen der Kunden synchronisiert werden.

Laut Huster sei es zunĂ€chst sinnvoll, mit Flotten zu beginnen, die einen kleineren Radius haben. Im Schwerlastverkehr sei die E-MobilitĂ€t heute noch nicht einsetzbar. Die Politik mĂŒsse Rahmenbedingungen schaffen, damit der Umstieg gelingt. Sie mĂŒsse die Energiewende mit Nachdruck vorantreiben und Anreize fĂŒr eine Ladeinfrastruktur schaffen – nicht nur im öffentlichen, sondern auch im privaten Sektor. “Das ist eine ganz wesentliche Achillesferse.”

Schon im Pkw-Bereich hinkt der Ausbau der öffentlichen Ladepunkte dem Hochlauf der E-Autos hinterher. FĂŒr E-Lkw gebe es noch kaum extra ausgewiesene öffentliche Ladeinfrastruktur, sagt der Planungschef der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, Felix Steck. Ziel sei, in der zweiten JahreshĂ€lfte 2023 mit der Ausschreibung fĂŒr ein Grundnetz an E-Lkw-LadesĂ€ulen zu starten. Noch stehe nicht endgĂŒltig fest, wie viele Ladepunkte es umfassen und wann es fertig errichtet sein wird. “Die Anforderungen ergeben sich aus dem Fahrzeughochlauf der Hersteller. Hierzu sind wir im regelmĂ€ĂŸigen Austausch.”

GrundsĂ€tzlich seien zweierlei Ladearten fĂŒr batterieelektrische Lkw möglich, erklĂ€rt Steck: Entweder das Laden ĂŒber Nacht oder bei lĂ€ngeren Standzeiten – hier seien die Hochleistungsladestationen, die Leistungen bis zu 350 Kilowatt abdecken und die man aus dem Pkw-Bereich kennt, ausreichend. “Aber beim Zwischenladen wĂ€hrend der Lenkpausen sind kĂŒrzere Ladezeiten vonnöten. Da sprechen wir dann ĂŒber Leistungen von 700 bis 800 Kilowatt in der nĂ€heren Zukunft.” HierfĂŒr werden aktuell neue Ladestationen inklusive eines neuen Steckertyps entwickelt, die sich auch fĂŒr das Laden im Megawatt-Bereich wĂ€hrend der 45-minĂŒtigen Lenkpausen eignen. “Bis 2025 kann man damit rechnen, dass diese an den Straßen stehen.”

Aber: Mit den höheren Ladeleistungen brauche es an etlichen Autobahn-RastplĂ€tzen HochspannungsanschlĂŒsse, erklĂ€rt der Technikchef des Netzbetreibers NetzeBW, Martin Konermann. “Wenn es gut lĂ€uft, brauche ich sieben Jahre, um so etwas zu realisieren. FĂŒnf Jahre Planung und Genehmigung, zwei Jahre Bauzeit. In EinzelfĂ€llen dauert so ein Rastplatzausbau in Summe dann sicherlich bis zu zehn Jahre.” Es sei also wichtig, frĂŒhzeitig in die Planungen einbezogen zu werden.

Sein Appell: “Lasst es uns doch gleich richtig machen.” Mit grob geschĂ€tzt acht Milliarden Euro könnte jeder Autobahn-Rastplatz in Deutschland mit Hochspannung versorgt werden. Dann könne man sowohl fĂŒr Lkw als auch fĂŒr Pkw jede Ladeleistung zur VerfĂŒgung stellen. Dann werde die Batterie die Ladeleistung begrenzen – nicht die LadesĂ€ule.

Ein weiteres Problem wirft Michael Bucher auf, Manager fĂŒr Ladeinfrastruktur beim Stromkonzern und einem der grĂ¶ĂŸten deutschen LadesĂ€ulenbetreiber EnBW. “Schon heute fehlen an Autobahnen Zehntausende StellplĂ€tze fĂŒr Lkw. Und jetzt kommen wir und sagen: Wir brauchen aber noch Platz fĂŒr LadesĂ€ulen. Das ist die grĂ¶ĂŸte Herausforderung und kann nur mit politischer UnterstĂŒtzung gelöst werden.” Es sei heute aber noch völlig unklar, wer sich um den zusĂ€tzlichen Platz kĂŒmmere. Wichtig seien daher auch Angebote etwa in AutobahnnĂ€he.

Logistiker Schmitt werde in einem nĂ€chsten Schritt den Langstrecken-E-Lkw von Daimler Truck zum Testen erhalten, erzĂ€hlt er. Der “eActros LongHaul” soll 2024 serienreif sein und ĂŒber eine Reichweite von rund 500 Kilometern verfĂŒgen. Damit wolle er wahrscheinlich die Strecke zwischen Gaggenau (Landkreis Rastatt) und Kassel fahren. Die Strecke sollte mit einer BatteriefĂŒllung zu schaffen sein. “Wenn der Kunde am Entladeort dann ĂŒber die entsprechende Ladeinfrastruktur verfĂŒgt oder es in der NĂ€he genĂŒgend Ladepunkte gibt, kann das funktionieren.” Wenn die Strecke aber lĂ€nger sei und irgendwo auf dem Weg ein Halt zum Laden eingeplant werden mĂŒsse, dann werde es schwierig. Es ist halt noch ein weiter Weg.

APA/Red.

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