Wiener Radweg-Offensive mit Nebenwirkungen

Mit 57 Millionen Euro und mehr als 20 neu errichteten Kilometern Radwegen hat die Stadt Wien ihre Radwegoffensive 2025 sichtbar fortgesetzt. Insgesamt wurden 53 Projekte im Hauptradnetz umgesetzt, dazu mehr als sieben Kilometer in den Bezirken. Laut Stadt sind rund zwei Drittel der neuen Anlagen baulich getrennt – ein Plus an Sicherheit, insbesondere für Kinder und ältere Menschen. Politisch flankiert wurde der Ausbau von Mobilitätsstadträtin Ulli Sima und den Neos-Partnern, die das Programm als Investition in klimafreundliche Mobilität bewerten.

Viel Beton statt kühler Stadt?

Abseits der offiziellen Erfolgsmeldungen melden sich dennoch kritische Stimmen zu Wort. Sie richten sich weniger gegen den Radverkehr an sich, sondern gegen die Prioritätensetzung bei der Flächengestaltung und verpasste Chancen. Zwar werden viele neue Radwege von Beeten, Baumreihen oder begrünten Randstreifen begleitet, doch Kritiker argumentieren, dass diese Maßnahmen oft hinter den Möglichkeiten zurückbleiben.

Aus ihrer Sicht hätte an manchen Standorten – insbesondere dort, wo der Radverkehr überschaubar bleibt – stärker auf Entsiegelung, zusätzliche Sickerflächen oder dichtere Baumbepflanzung gesetzt werden können. Stattdessen werde ein Teil des vorhandenen Straßenraums weiterhin befestigt genutzt, wenn auch funktional neu verteilt.

Stadtklimatologen weisen darauf hin, dass selbst begrünte Verkehrsflächen im Vergleich zu echten Grünräumen nur begrenzt zur Abkühlung beitragen und in Hitzeperioden deutlich weniger Wirkung entfalten als zusammenhängende, unversiegelte Areale.

Nutzung nicht überall gegeben

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die tatsächliche Nutzung. Während zentrale Achsen und touristische Routen stark frequentiert sind, zeigen Beobachtungen in Randlagen und Nebenstraßen ein anderes Bild: Aufwendig errichtete Radwege bleiben dort manchmal weitgehend leer – auch nach Jahren der Inbetriebnahme, auch außerhalb der Wintersaison. Verkehrsplaner sprechen von „Überdimensionierung“, die nicht immer im Verhältnis zum realen Radverkehr steht.

Gerade in dicht bebauten Grätzln stelle sich die Frage, ob flexible Lösungen – etwa temporäre Markierungen oder multifunktionale Verkehrsflächen wie die “Begegnungszonen” – nicht offener für alle Bewohner wären als dedizierte Radverkehrsstraßen.

E-Bikes als Fragezeichenmodell

Brisant ist zudem eine Entwicklung, die den langfristigen Nutzen der Infrastruktur infrage stellt: In mehreren europäischen Städten wird über strengere Regeln für E-Bikes und E-Scooter auf klassischen Radwegen diskutiert. Hintergrund sind Sicherheitsbedenken, hohe Geschwindigkeiten und Konflikte mit Fußgängern.

Darunter befindet sich auch ein wesentlicher Wachstumstreiber des Radverkehrs: Elektrobetriebene Zweiräder und Lastenräder.  Durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) gelten E-Mopeds ab Oktober 2026 nicht mehr als Fahrräder. Benützer von E-Mopeds unterliegen damit etwa Führerschein- und Helmpflicht. Neue Regeln kommen auch für E-Scooter-Fahrer.

Die Vorteile überwiegen

Für 2026 kündigt die Stadt trotz angespannter Budgets weitere Projekte an, wenn auch in gedrosseltem Tempo. Gleichzeitig wächst der Anspruch, künftig noch genauer hinzusehen: Wo braucht es baulich getrennte Lösungen, wo reichen leichtere Eingriffe, und wie lassen sich Klimaziele, Nutzung und Kosten besser in Einklang bringen.

Unbestritten ist jedoch, dass der Ausbau in den vergangenen Jahren neue, durchgängige Verbindungen geschaffen und die Sicherheit für viele Radfahrende spürbar erhöht hat. Gerade auf stark frequentierten Achsen, bei Schulwegen und in Bereichen mit hohem Konfliktpotenzial hat die neue Infrastruktur das Radfahren attraktiver und berechenbarer gemacht. Entscheidend für die nächste Phase wird sein, diese Vorteile gezielt dort auszuspielen, wo sie den größten Nutzen bringen – und den Radverkehr als Teil einer ausgewogenen, klimatauglichen Stadtmobilität weiterzuentwickeln, ohne neue Probleme zu erzeugen.

(red)